Efficiëntere stationsstallingen: stimuleer de deelfiets meer

Steeds meer mensen komen met de fiets naar het station of gebruiken de fiets als laatste schakel na hun treinreis. Een positieve ontwikkeling, want treinreizigers rijden niet met auto’s over drukke wegen. Dat is duurzamer, gezonder, veiliger en kost minder wegruimte. Al die fietsers zorgen wel voor overvolle fietsenstallingen bij stations. Bij die stationsstallingen geldt - net als bij andere infrastructuur - dat ‘beter benutten’ minder geld, ruimte en tijd kost dan ‘bijbouwen’. De uitdaging is om méér treinreizigers die per fiets aankomen of vertrekken stallingsruimte te bieden, en meteen te zorgen dat hun fietsen in de stationsstalling zo kort mogelijk stilstaan: hoe sneller die rouleren, hoe meer plek er resteert voor andere fietsen.

Tussen verschillende groepen fietsenstallers bestaan grote verschillen in de duur dat hun fiets tussen twee ritten stilstaat. Die stallingsduur blijkt een sleutel in hoe we stationsstallingen efficiënter kunnen benutten, zodat we minder stallingsruimte hoeven bij te bouwen. Dit is relevant omdat de ‘ruimtelijke puzzel’ in Zuid-Holland enorm is: vooral bij knooppunten van openbaar vervoer (bus, tram, metro en trein) en binnen stadscentra is de ruimte schaars. Grote hoeveelheden fietsen zorgen daar voor problemen en daarmee hoge (investerings)kosten, terwijl we de combinatie fiets-trein-fiets volop willen aanmoedigen. De hoofdvraag van deze snelstudie:

1. Efficiëntie van stationsstallingen

Bij de efficiëntie van een fietsenstalling spelen twee vragen een grote rol:

1. Hoeveel ruimte neemt de fiets in?
2. Hoeveel dagen staat de fiets stil?

Standaardfietsen vragen minder ruimte dan ‘buitenmodelfietsen’

Naar de efficiëntie van fietsenstallingen zijn veel studies gedaan. Het mooiste zijn natuurlijk standaardfietsen die netjes in de rekken passen, omdat die fietsen minder ruimte innemen dan ‘buitenmodelfietsen’, zoals bakfietsen, breedstuurfietsen, dikkebandenfietsen, driewielers, fatbikes, kratfietsen en tandems. Verder groeit het aantal e-bikes snel. Deze passen niet altijd in de rekken, omdat ze vaak bredere banden hebben en veel stuurkabels (die kunnen blijven haken). Ook zijn e-bikes groter en zwaarder en kunnen ze vanwege hun accu een (brand)risico vormen.

Factsheet fietsparkeren bij treinstations

Op dit moment groeit het aandeel buitenmodelfietsen: fietsen met bijvoorbeeld brede sturen, kinderzitjes, mandjes, voorrekken of andere elementen waardoor ze niet in standaard (dubbellaags) fietsenrekken passen. Dat betekent dat deze fietsen steeds meer ruimte vragen, wat ten koste gaat van de totale stallingscapaciteit zie factsheet Fietsparkeren bij treinstations

Movares-rapport: Fietsenstalling van de toekomst

Een studie van Movares in samenwerking met de gemeente Eindhoven en Rotterdam naar de fietsenstalling van de toekomst. Waarbij de route van de fietser van vertrek tot aankomst geavalueerd wordt. om zo inzicht te verkrijgen in de ideale vorm van explotatie en dienstverlening van inpandige fietsenstallingen. Waarbij rekening gehouden wordt met onder andere een groei in fietsgebruik en diversiteit van fietstsypes

Rendement: zo kort mogelijk stallen

Onderbelicht is nog de duur dat de fiets gestald staat tot z’n volgende rit. Deze tijd varieert van enkele minuten tot vele dagen. In deze snelstudie duiken we dan ook in de stallingsduur, omdat die effect heeft op het maatschappelijk rendement van de stalling. Wij denken dat overheden en beheerders samen sterker kunnen sturen op stallingsduur.

Door het vergroten van de efficiëntie van fietsenstallingen kunnen meer mensen van en naar het station fietsen en hun fiets daar stallen, zonder dat we te hoeven investeren in uitbreiding van deze stationsstallingen. De efficiëntie kun je vergroten door de stallingsduur per fiets te verkorten. Dit zorgt voor een vlottere doorloop, waardoor een fietsparkeerplek sneller vrijkomt voor een volgende gebruiker. En dat is extra belangrijk op momenten dat de stalling vol is (in de studie ‘Pedal to platform’ een stukje verderop staat meer over de bezetting van verschillende stallingen op verschillende momenten).

De doorloop van fietsen kunnen we bekijken als ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse’. Van een fiets die gestald staat op het station zijn de baten dat één reiziger is geholpen om een goede reis per fiets én OV te maken. De ‘maatschappelijke kosten’ zijn de duur dat de fiets schaarse ruimte inneemt totdat hij weer wordt opgehaald. Voor het rendement van de stalling delen we de baten door de kosten:

2. Analyse van stallers en hun fietsen

Als je een fiets stalt in een stalling, dan neemt je fiets één plek in. Waar het om gaat: hoelang staat die fiets daar totdat er weer iemand op weg fietst? Uit onderzoek blijkt dat als veel mensen ook hun tweede of soms zelfs derde fiets in zulke stallingen zetten, deze plekken lang bezet blijven. Dit draagt eraan bij dat we alsmaar stallingen blijven bijbouwen op vaak dure locaties. Dit kost overheden veel geld (de provincie betaalt regelmatig mee). Laten we kijken of het slimmer kan.

Tweede fietsjes staan vier keer zo lang gestald

Fietsen die op het station klaar staan voor vervoer naar werk, opleiding of een andere activiteit (de zogenoemde tweede fietsjes) drukken de capaciteit. Want deze fietsjes staan ongeveer vier keer zo lang gestald in een stationsstalling als fietsen die worden gebruikt voor vervoer tussen huis en station. Daarnaast zorgen tweede fietsjes samen voor minimaal 45 procent van de stallingsdruk op alle Nederlandse stations, volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

Gebruikersprofiel stallingsduur
Dit KiM-rapport signaleert duidelijk het verschil in stallingsduur tussen voortransport (van huis naar station) en natransport (van station naar werk of opleiding). We hebben de gebruikers ingedeeld in vijf categorieën en op oplopend rendement, dus de slechtst renderende staan bovenaan in deze tabel (de waardes voor de stallingsduur zijn geschatte waardes).

Uit het KiM-rapport en de tabel blijkt dat het stallen van een tweede fiets in de plaats waar je werkt of een opleiding volgt, voor de maatschappij een inefficiënte, dure zaak is. Die fietsen staan lang stil totdat ze weer een rit maken en hebben daardoor een vier keer zo laag rendement als een fiets aan de woonzijde. Dat komt omdat mensen lang niet elke dag naar hun werk gaan, soms de auto pakken, wel eens ziek zijn of op vakantie gaan. Veel mensen stallen daarnaast ook een tweede of derde fiets op stations waar ze niet vaak komen. Bijvoorbeeld in de plaats waar hun ouders wonen.

Aan de andere kant van het spectrum zit de deelfiets (inclusief wisselfiets). Die staat maar kort stil tussen twee ritten, doordat hij ‘van baasje wisselt’. Een simpele rekensom leert dat wanneer we een tweede fiets (in de plaats waar mensen werken of studeren) kunnen vervangen door een deelfiets zoals de OV-fiets, er veel meer fietsers van en naar het station kunnen fietsen zonder de stalling te hoeven uitbreiden. Dat blijkt ook uit deze studie voor Eindhoven:

Een stadsbreed deelfietsensysteem in Eindhoven kan duizenden vierkante meters aan ruimte besparen die anders nodig zou zijn voor het stallen van privéfietsen, blijkt uit onderzoek. Vooral in het centrum en bij stations is veel ruimtebesparing mogelijk. De vraag is wel wanneer inwoners bereid zijn hun privéfiets in te ruilen voor een deelfiets. De studie wil vooral bijdragen aan de discussie hoe we het fietsparkeren zo ruimtelijk efficiënt mogelijk kunnen organiseren. Hier kan een stedelijk deelfietsensysteem meerwaarde bieden. Want deelfietsen zorgen voor de optimalisatie van de beschikbare ruimte door de roulatie van een deelfiets.

Ook de masterscriptie van Irene Bosman benadrukt dat een hogere omloopsnelheid van gestalde fietsen de stallingen efficiënter maken:

Pedal to platform

De masterscriptie van Irene Bosman (TU Delft) onderzoekt de operationele efficiëntie van fietsenstallingen bij treinstations, met als doel de kloof te dichten tussen het ontwerp van de infrastructuur en de veranderende eisen van gebruikers, zoals wisselende woon-werkpatronen. Een snellere omloop geeft een grotere operationele efficiëntie.

Hoewel er genoeg deelfietsen bestaan (OV-fiets of deelfietsen van Donkey Republic, Felix of Lime), is dat blijkbaar niet aantrekkelijk genoeg voor mensen om hun tweede fiets vaarwel te zeggen. Redenen: de kosten zijn te hoog (zeker bij frequent gebruik), het gemak is te laag en de onbekendheid te groot. In hoofdstuk 4 zoomen we in op deze barrières en kijken we hoe we hen toch kunnen verleiden.

3. Organisatie & tarieven stationsstallingen

Als we de efficiëntie van stallingen willen verhogen, dan moeten we ook kijken naar partijen en tarieven. Verschillende stallingen hebben verschillende gebruiksprofielen en bezettingsgraden. Gezamelijk spelen ze een belangrijke rol in het gebruik van stallingen en de aantrekkingskracht van een tweede fietsje. Waarbij dé vraag is: onder welke tariefhoogte wordt een deelfiets goedkoper dan een tweede fietsje? (Teaser: twee keer in de maand een OV-fiets huren lijkt al duurder dan een tweede fietsje aanhouden.) Maar eerst een overzicht van hoe een fietsenstalling over het algemeen georganiseerd wordt.

1. ProRail bouwt en onderhoudt stallingen en installeert de fietsenrekken en bezettingssensoren. Daardoor heeft ProRail ook data over het gebruik. Deze data wordt maar beperkt gedeeld met NS en gemeenten, wat onderzoek naar de efficiëntie van fietsenstallingen beperkt. ProRail richt de datavoorziening nu opnieuw in om de kwaliteit en eenduidigheid van die data te verbeteren.
2. NS beheert en exploiteert de stallingen. Hieronder valt ook het labelen van (zwerf)fietsen. NS bepaalt daarnaast ook de tarieven (soms in overleg met anderen).
3. Gemeenten dragen vaak bij aan de financiering van stallingen. Maar hebben bijvoorbeeld ook grond of stallingen in eigendom. Daarnaast spelen ze ook een rol in de dagelijkse operatie. Zo zijn ze verantwoordelijk voor het weghalen van verkeerd gestalde fietsen in de openbare ruimte (handhaving). Ook reguleren gemeenten vaak deelvervoer (met uitzondering van de OV-fiets, die valt onder NS).
4. Provincies betalen regelmatig mee aan de bouw van fietsenstallingen. Zij stimuleren fietsen in het algemeen en deelfietsen in het bijzonder.
5. Ook vervoerregio’s (de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en Vervoerregio Amsterdam zijn samenwerkingsverbanden van gemeenten) mengen zich vaak in discussies rond fietsenstallingen en deelfietsen. Ook onderzoeken zij soms de mogelijkheden voor gezamenlijke aanbestedingen.

Deze partijen zorgen dat de stationsstallingen functioneren. Voor de gebruiker is het stallen vaak de eerste dag gratis. De tarieven voor het stallen van fietsen en de lengte van eventuele gratis staltijd creëren interessante speelruimte voor beleid rond stationsstallingen. Nu lijken partijen vaak te optimaliseren op hun deelbelang, terwijl optimaliseren op het geheel grote (maatschappelijke) voordelen kan hebben. Verhoog je het tarief, dan komt bijna niemand z’n fiets meer stallen (en zeker niet een tweede fiets). Overvolle voorpleinen en hang naar meer autogebruik zijn dan het gevolg. Maak je het (langer) gratis of goedkoper, dan lopen de stallingen snel vol met in de praktijk dus ook veel relatief weinig gebruikte tweede fietsen.

De eerste stuurmogelijkheid is de korte termijn, bijvoorbeeld de eerste 24 uur gratis stallen. Dit bevordert het gebruik van de stalling en ook de doorstroom. Want gebruikers willen liever niet betalen als dat niet nodig is.

Aan de andere kant hebben we de jaarabonnementen. Voor een relatief laag bedrag ben je als gebruiker verzekerd van een plek en maakt het niet meer zoveel uit hoelang je fiets of tweede fiets in de stalling staat. De doorloop is minder, waardoor ProRail en de overheid met een lager maatschappelijk rendement van deze fietsplekken zitten.

Tweede fiets versus deelfiets

Kosten deelfietsgebruik

Uit de tabel komt naar voren dat het aanhouden van een tweede fietsje verreweg de goedkoopste oplossing is voor de reiziger en waarschijnlijk ook het meeste gebruiksgemak geeft. Dit is dan ook een logische verklaring waarom veel mensen hiervoor kiezen. Alleen Donkey republic komt qua maandprijs in de buurt. Ook verandet dit beeld weinig als we van een gebruik van maar 3 keer per week uitgaan in plaats van 4.

Om de efficientie van de stalling te verhogen moet een verschuiving van tweede fiets richting deelfiets bevorderd worden. Uit de tabel blijkt dat partijen gezamenlijk kijken naar de optimale tariefhoogte (voor stallen en deelfietsgebruik) en regels rond stallingsduur, om zo optimaliseren op deelbelangen te voorkomen. Enkele valkuilen hierbij zijn:

• Een (te) lange gratis stallingsduur maakt het aanhouden van tweede fietsen aantrekkelijk. Waarbij een te korte gratis stallingsduur fiets gebruik ontmoedigd.
• Een te goedkoop jaarabonnement, zorgt ervoor dat mensen voordelig en comfortabel een tweede fiets kunnen aanhouden, zelfs als ze die nauwelijks gebruiken.
• Hoge deelfietstarieven, zorgen dat de deelfiets geen aantrekkelijk alternatief is voor de tweede fiets (OV-fiets kost in 2026 4,80 euro per 24 uur). Lagere tarieven zijn alleen niet altijd mogelijk of verreisen overheidssteun, zoals het eerder uitgelichte onderzoek een stadsbreed deelfietsensysteem al aantoonde.
• Er is te weinig ruimte voor andere deelfietsen die een laag tarief kennen bij frequent gebruik, en daarmee een uitstekend alternatief zouden zijn voor de tweede fiets (Donkey Daily Rider kost 10,00 euro per maand).

Dit laat zien dat de het realiseren van efficientere stallingen niet altijd makkelijk is. Zo lang een tweede fiets aantrekkelijker blijft dan een deelfiets zal er weinig veranderen. Wel kunnen steeds goedkopere deelfietsen met mogelijke overheidsteun, in combinatie met aantrekkelijke stallingsplekken er al voor zorgen dat de deelfiets als beter alternatief gezien wordt. Daarnaast zullen partijen moeten samenwerken door doelen, data en kennis te delen. Ook kunnen ze - ieder vanuit de eigen rol - gezamenlijk investeren in deelfietssystemen. Daarbij is het verstandig dat ze zich eerst op doelgroepen richten die relatief makkelijk de overstap op een deelfiets kunnen maken.

4. Aanbevelingen: verkort stallingsduur en verhoog rendement

Hoe we onze fietsen stallen en met welke regels, bepaalt vooral de doorlooptijd van de fietsen in een stalling. Hieronder de aanbevelingen van deze snelstudie (alle ▶ kun je uitklappen door erop te klikken).

Omdat de overstap van tweede fiets naar deelfiets het meeste effect heeft, werken we die in het blauwe blok hieronder uit.

Meteen doen: studenten in Zuid-Holland op deelfiets naar opleiding

Tot slot een plan om thuiswonende studenten te verleiden om vanaf hun aankomststation naar hun opleiding te gaan met de deelfiets. Dit combineert veel aanbevelingen uit bovenstaande blauwe box en kan een mooie showcase zijn. Het gaat sowieso een bijdrage leveren om in studentensteden het aantal tweede fietsjes te beperken. Dit plan kan in ieder geval in Leiden, Dordrecht, Gouda en Delft.

Linkjes & bronnen

• De deelfietsen OV-fiets, Donkey Republic, Lime, Felyx, Deelfiets Nederland (Zwolle)

Pleidooi voor schaalsprong in deelfietsgebruik natransport

Om het deelfietsgebruik naar een hoger plan te tillen, is er een schaalsprong nodig. Met een naadloze overstap veel OV-knooppunten op snelle, comfortabele en betaalbare deelfietsen die iedereen makkelijk kan huren, kan het aantal deelfietsritten vertienvoudigen van 20.000 naar 200.000 per dag. Hiervoor moeten we de juiste doelgroepen aanspreken, zoals forensen, studenten en recreanten, en ideale deelfietsen aanbieden met voldoende beschikbaarheid, flexibiliteit en gebruiksgemak.

• RWS-factsheet Fietsparkeren bij treinstations
• Natuurlijk Deelmobiliteit

Wat is een wisselfiets?

Wisselfietsen zijn deelfietsen die maar kort stilstaan bij stations. De bedoeling is dat er mensen zijn die deze deelfiets gebruiken van huis naar het station als eerste schakel voor een reis naar werk of opleiding. En dat er een andere groep mensen is die juist uit de trein stapt en de deelfiets voor het laatste stukje van de reis gebruikt. Op die manier staat de wisselfiets ’s nachts bij de woning van de eerste groep en overdag bij de bestemming van de tweede groep (werk of opleiding). Grote voordeel: Deze deelfiets staat nauwelijks stil op het station.

• Snelstudie: ‘Zuid-Holland: Ga gewoon fietsen’
• Eindrapport: Naar een stedelijk deelfietssysteem voor Eindhoven

Mensen nemen vaker trein bij beter deelfietsaanbod

Nederlanders fietsen veel, maar buiten hun woonplaats ligt hun fietsgebruik twee tot vier keer lager. Dat is logisch, want buiten je woonplaats heb je vaak geen fiets. Wanneer mensen daar toch fietsen, dan is dit meestal met een tweede fiets. Een nadeel van tweede fietsen voor de samenleving is dat ze zoals gezegd veel ruimte kosten in stationsstallingen. En voor de eigenaars dat ze deze tweede fiets alleen kunnen gebruiken in de stad waar hij staat, niet op andere plekken waar ze óók komen.

• Fietsenstalling van de toekomst (Movares)
• Naar een optimale benutting van fietsenstallingen - Movares Fietscongres 2025
• Trends in access and egress transportation to and from train stations in The Netherlands