Naar efficiënter gebruik van stationsstallingen

Steeds meer mensen komen met de fiets naar het station of gebruiken de fiets als laatste schakel van hun reis. Dat is een goede ontwikkeling, want treinreizigers rijden niet met auto’s over drukke wegen. Dat is duurzamer, veiliger en kost minder wegruimte. Al die fietsers zorgen wel voor overvolle fietsenstallingen bij stations. Bij (stations)fietsenstallingen geldt - net als bij andere infrastructuur - dat ‘beter benutten’ minder tijd, geld en ruimte kost dan ‘bijbouwen’. De uitdaging is om meer treinreizigers die per fiets aankomen of vertrekken stallingsruimte te geven, en meteen te zorgen dat hun fietsen zo kort mogelijk stilstaan in de stationsstalling: hoe sneller ze rouleren, hoe meer plek voor anderen.

Tussen verschillende groepen fietsenstallers bestaan grote verschillen in de duur dat hun fiets tussen twee ritten stilstaat. En dat blijkt een sleutel in het onderzoek hoe we stationsstallingen efficiënter kunnen benutten, zodat we minder ruimte bij hoeven te bouwen. Dit is relevant omdat de ‘ruimtelijke puzzel’ in Zuid-Holland enorm is: vooral bij knooppunten van openbaar vervoer (bus, tram, metro en trein) en binnen stadscentra is de ruimte schaars. Grote hoeveelheden fietsen zorgen daar voor problemen en daarmee hoge (investerings)kosten, terwijl we de combinatie fiets-trein-fiets natuurlijk wel volop willen aanmoedigen. De hoofdvraag is:

1. Efficiëntie van stationsstallingen

Bij de efficiëntie van een fietsenstalling spelen twee vragen:

1. Hoeveel ruimte neemt een fiets in beslag?
2. Hoeveel dagen staat de fiets stil?

Standaardfietsen gebruiken veel minder ruimte dan ‘buitenmodelfietsen’

Naar de efficiëntie in fietsenstallingen zijn veel studies gedaan. Het mooiste zijn natuurlijk standaard fietsen die netjes in de rekken passen, omdat die fietsen aanmerkelijk minder ruimte innemen dan ‘buitenmodel fietsen’. Denk daarbij aan bakfietsen, breedstuurfietsen, dikke-bandenfietsen, driewielers, fatbikes, kratfietsen en tandems. Verder groeit het aantal e-bikes snel. Deze passen niet altijd in de rekken, omdat ze vaak bredere banden en veel kabels (die kunnen blijven haken) hebben. Ook zijn e-bikes goter en zwaarder en kunnen een risico vormen.

Op dit moment groeit het aandeel buitenmodel fietsen ten opzichte van normale stadsfietsen. Buitenmodel fietsen zijn fietsen met bijvoorbeeld brede sturen, kinderzitjes, mandjes, voorrekken of andere elementen waardoor ze niet in standaard (dubbellaags) fietsenrekken passen. Dat betekent dat in stallingen steeds meer ruimte nodig is om deze fietsen kwijt te kunnen, wat ten koste kan gaan van de totale stallingscapaciteit zie factsheet Fietsparkeren bij treinstations

Rapport Fietsenstalling van de toekomst

Een interessante studie van onder meer bureau Movares naar fietsenstallingen en diversiteit in fietstypes.

Rendement - zo kort mogelijk stallen

Een onderbelicht aspect is de duur dat de fiets gestald staat tot z’n volgende rit. Deze tijd varieert enorm: van enkele minuten tot vele dagen. In deze snelstudie duiken we dan ook in de stallingsduur, omdat die grote invloed heeft op het maatschappelijk rendement van de stalling. We denken dat overheden en beheerders samen kunnen sturen op stallingsduur.

Door het vergroten van de efficiëntie van fietsenstallingen kunnen meer mensen van en naar het station fietsen (en hun fiets daar stallen), zonder dat we te hoeven investeren in uitbreiding van deze stationsstallingen. De efficiëntie kun je vergroten door de stallingsduur per fiets te verkorten. Dit zorgt voor een grotere doorloop, waardoor een fietsparkeerplek sneller vrijkomt voor een volgende gebruiker. En dat is extra belangrijk op momenten dat de stalling vol is (in onderstaande studie ‘Pedal to platform’ bijlage F is meer te vinden over bezetingsgraag voor verschillende stalllingen op verschillende momenten).

Een goede benadering is deze doorloop te bekijken als ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse’. Van een fiets die gestald staat op het station zijn de baten dat één reiziger is geholpen om een goede reis per fiets én OV te maken. De ‘maatschappelijke kosten’ zijn de duur dat de fiets schaarse ruimte inneemt totdat hij weer wordt opgehaald. Voor het rendement van de stalling delen we de baten door de kosten:

2. Analyse van stallinggebruikers en hun fietsen

Als je een fiets stalt in een fietsenstalling, dan neemt je fiets één plek in. Waar het om gaat: hoelang staat die fiets daar totdat er weer iemand op weg fietst? Uit onderzoek blijkt dat als veel mensen ook hun tweede of soms zelfs derde fiets in zulke stallingen zetten, deze plekken voor lange tijd bezet blijven. Dit zorgt ervoor dat we in Nederland alsmaar stallingen moeten blijven bijbouwen op vaak dure locaties. Dit kost overheden veel geld (de provincie betaalt regelmatig mee). Laten we kijken of het slimmer kan.

2e fietsjes staan vier keer zo lang gestald

Er is flinke stallingdruk door fietsen die op het station klaar staan, voor vervoer naar werk, opleiding of een andere activiteit (de zogenaamde 2e fietsjes). Deze fietsen staan ongeveer vier keer zo lang gestald in een stationsstalling dan fietsen die worden gebruikt voor vervoer tussen huis en station. Daarnaast zorgen ze samen voor minimaal 45 procent van de stallingsdruk over alle stations in Nederland volgens het Kennis Instituut Mobiliteit (KIM).

Gebruikersprofiel stallingsduur
Het bovenstaande rapport geeft duidelijk het verschil in stallingsduur tussen voortransport (van huis naar station) en natransport (van station naar werk of opleiding) aan. We hebben de gebruikers in vijf categorieën ingedeeld en op een oplopend rendement gesorteerd. Dus eerst de slechts renderende.

Uit de KIM studie en de tabel blijkt dat het stallen van een ‘tweede fiets’ in de plaats waar je werkt of een opleiding volgt, voor de maatschappij een inefficiënte, dure zaak is. Die fietsen staan lang stil totdat ze weer een rit maken en hebben daardoor een rendement dat 4 keer zo laag is als een fiets aan de woonzijde. Dat komt omdat mensen lang niet elke dag naar hun werk gaan, soms de auto pakken, wel eens ziek zijn of op vakantie gaan. Veel mensen stallen daarnaast ook een ‘tweede’ of ‘derde fiets’ op stations waar ze niet vaak komen. Bijvoorbeeld in de plaats waar hun ouders wonen.

Aan de andere kant van het spectrum zit de deelfiets (en wisselfiets). Die staat maar kort stil tussen twee ritten, doordat hij van ‘baasje wisselt’. Een simpele rekensom leert dat wanneer we zo’n tweede fiets (in de plaats waar mensen werken of studeren) kunnen vervangen door een deelfiets zoals bijvoorbeeld een OV-fiets, er veel meer fietsers van en naar het station kunnen fietsen zonder de stalling te hoeven uitbreiden. Dat blijkt ook uit onderstaande studie voor Eindhoven:

Een stadsbreed deelfietsensysteem in Eindhoven kan duizenden vierkante meters aan ruimte besparen die anders nodig zou zijn voor het stallen van privéfietsen blijkt uit recent onderzoek. Vooral in het centrum en bij stations ligt het besparingspotentieel hoog. De vraag is wel wanneer inwoners bereid zijn hun privéfiets in te ruilen voor een deelfiets. De studie wil vooral bijdragen aan de discussie hoe we de fietsparkeeropgave zo ruimtelijk efficiënt mogelijk kunnen organiseren. Hier kan een stedelijk deelfietsensysteem meerwaarde bieden. Deelfietsen zorgen namelijk voor de optimalisatie van de beschikbare ruimte door de roulatie van een deelfiets

Ook de Master Thesis van Irene benadrukt het belang van de omloopsnelheid van gestalde fietsen voor de efficiëntie van de fietsenstalling:

Pedal to platform

Masterscriptie van Irene Bosman, TU Delft … investigates the operational efficiency of bicycle parking facilities at railway stations, with the aim of bridging the gap between infrastructure design and the evolving demands of users, such as … fluctuating commuting patterns … showing that a high turnover relative to parking pressure rate indicates greater operational efficiency. Vertaling: … onderzoekt de operationele efficiëntie van fietsenstallingen bij treinstations, met als doel de kloof te dichten tussen het ontwerp van de infrastructuur en de veranderende eisen van gebruikers, zoals … fluctuerende woon-werkpatronen … waaruit blijkt dat een hoge omzet ten opzichte van de parkeerdruk een grotere operationele efficiëntie aangeeft.

Hoewel er al enkele vormen van deelfietsen beschikbaar zijn (denk aan de OV-fiets of deelfietsen van Donkey Republic, Lime of Felix), is dat blijkbaar nog niet aantrekkelijk genoeg om mensen van hun tweede fiets af te krijgen: de kosten zijn te hoog (zeker bij frequent gebruik), het gemak is te laag en de onbekendheid te groot. In hoofdstuk 4 kijken we naar de barrières voor mensen om meer deelfietsen te gebruiken, en hoe we hen daartoe toch kunnen verleiden.

3. Tariefstelling en organisatie van stationsstallingen

Als we de efficiëntie van stallingen willen verbeteren, dan speelt tariefstelling en de rolverdeling van verschillende partijen een grote rol. Ook hebben verschillende stallingen verschillende gebruiksprofielen en bezettingsgraden door de tijd. Belangrijke vraag is ook vanaf welke tariefstelling wordt een deelfiets goedkoper dan een 2e fietsje? (teaser: eens in de 14 dagen een OV-fiets huren lijkt al duurder dan een 2e fietsje aanhouden)

\(Als we de efficiëntie van stallingen willen verbeteren, dan speelt tariefstelling en de rolverdeling van verschillende partijen een grote rol\) NOG UITWERKEN \(Ook hebben veschillende stallingen verschillende gebruiksprofielen en vbbezettingsgraden door de tijd.\) vanaf welke kosten deelfiets wordt een 2e fietsje goedkoper en sturen we daarmee verkeerde kant in

1. ProRail bouwt en onderhoudt stallingen en installeert de fietsenrekken en (bezettings)sensoren. Hierdoor heeft ProRail ook data van fietsenstallingen. Deze data worden maar beperkt gedeeld met NS en gemeenten, wat onderzoek naar de efficiëntie van fietsenstallingen beperkt. ProRail is momenteel bezig om de datavoorziening opnieuw in te richten om kwaliteit en eenduidigheid van data te verbeteren.
2. NS beheert en exploiteert de stallingen. Dit houdt onder andere in: het inzetten van personeel en het labelen van (zwerf)fietsen. NS bepaalt de tarieven (soms in overleg met anderen).
3. Gemeenten spelen ook een rol bij stallingen. Gemeentes dragen vaak aardig bij aan de financiering van stallingen. Maar ook bijvoorbeeld omdat ze grond of stallingen in eigendom hebben. Daarnaast spelen ze ook een rol in de dagelijkse operatie. En zijn ze verantwoordelijk voor het weghalen van fout gestalde fietsen in de openbare ruimte. Ook reguleren gemeenten deelvervoer vaak (waarbij OV-fiets niet onder deelvervoer gerekent wordt).
4. De Provincie financiert regelmatig mee bij de bouw van fietsenstallingen en stimuleert fietsen in het algemeen en het gebruik van deelfietsen in het bijzonder.
5. Ook Vervoerregio’s mengen zich vaak in discussies rond deelfietsen en fietsenstallingen. Ook onderzoeken ze soms de mogelijkheden voor gezamelijke aanbestedingen. Deze stakeholders zorgen ervoor dat dat de fietsenstallingen functioneren. Voor de gebruiker is het stallen vaak zelfs gratis. De tariefstellingen voor het stallen van fietsen en de lengte van een eventuele ‘gratis-periode’ creeren een interessante speelruimte voor het beleid rondom fietsenstallingen. Nu lijken partijen vaak op hun deelbelang te optimaliseren, terwijl optimaliseren op het geheel grote (maatschappeijke) voordelen heeft.Maak je het duur dan komt bijna niemand zijn fiets meer stallen (en zeker niet zijn tweede fiets). Volle voorpleinen en neiging naar meer autogebruik zijn het gevolg. Maak je het gratis of heel goedkoop dan lopen de stallingen snel vol met in de praktijk dus ook veel relatief weinig gebruikte tweede fietsen.

Hierbij heb je verschillende mogelijkheden. De eerste is die op de korte termijn, denk bijvoorbeeld aan de eerste 24 uur gratis stallen. Dit bevordert het gebruik van de stalling maar ook de doorstroom. Gebruikers willen namelijk liever niet betalen als dit niet nodig is.

Daarnaast heb je de (jaar)abonnementen. Voor een relatief laag bedrag ben je als gebruiker verzekert van een plek en maakt het je niet meer zoveel uit hoelang je fiets of tweede fiets in de stalling staat. De doorloop is minder maar het creëert wel een standaard inkomstenbron voor de exploitant. Terwijl de ProRail en de overheid met een zeer laag maatschappelijk rendement van deze plekken zit.

De tweede fiets versus de deelfiets

tabel of iets over kostenvergelijking 2e fiets en deelfiets (OV-fiets en donkey)

We bevelen aan dat partijen gezamelijk kijken naar de optimale tariefstelling en regels rond stallingsduur, om zo optimaliseren op deelbelangen te voorkomen. Valkuilen zijn:

• een gratis periode de het aanhouden van tweede fietsen erg aantrekkelijk maakt
• Een te laag jaarabonnement waardoor mensen voordeling en comfortabel een tweede fiets kunnen aanhouden, zelfs als ze die maar weinig gebruiken.
• Hoge deelfiets tarieven waardoor de deelfiets geen aantrekkelijk alternatief is voor de tweede fiets (OV-fiets kost 4,85 per keer)
• Te weinig ruimte bieden aan andere deelfietsen die wel een laag tarief rekenen bij frequent gebruik en daardoor een uitstekend alternatief zijn voor de tweede fiets (Donkey Daily Rider kost € 8 - € 10 per maand).

Organisatie van stallingen

Door deze drieledige taakverdeling is coördinatie tussen deze partijen van groot belang

Om de efficiëntie van fietsenstallingen verbeteren zullen deze partijen samen moeten werken door data en kennis te delen. Ook kunnen ze gezamelijk investeren in deelfietsensystemen ieder vanuit hun eigen rol. Daarbij is het verstandig eerst op doelgroepen te focussen die relatief makkelijk de overstap op een deelfiets kunnen maken.

4. Aanbevelingen: verkorten stallingsduur en verhogen rendement?

Hoe we onze fietsen stallen en onder welke voorwaarden, bepaalt voor een aanzienlijk deel de doorlooptijd van fietsen binnen een stalling. Hieronder een aantal aanbevelingen (alle ▶ kun je uitklappen door erop te klikken).

Omdat de overstap van ‘tweede’ fiets naar deelfiets de meest impact geeft, werken we die in het blauwe blok verder uit.

Meteen doen: Studenten in Zuid-Holland op deelfiets naar hun opleiding

Tot slot een plan om studenten die thuis wonen te verleiden om naar hun opleiding te gaan met de deelfiets. Dit combineert veel aanbevelingen uit bovenstaande blauwe box en kan een mooie showcase zijn. Het gaat sowieso een bijdrage leveren aan het aantal tweede fietsjes te beperken in studentensteden. Dit plan kan in iedergeval in Delft, Dordrecht en Leiden. \(Nog uitwerken\)$$$ klik op dit blok voor meer over dit plan

Bijlage: meer informatie, linkjes & bronnen

• De deelfietsen OV-fiets, Donkey Republic, Lime, Felyx, Deelfiets Nederland (Zwolle)

Pleidooi voor een schaalsprong voor deelfietsgebruik in het natransport

Om het deelfietsgebruik in Nederland naar een hoger niveau te tillen is er een schaalsprong nodig. Door in te zetten op een frictieloze overstap vanaf veel OV-locaties, met snelle, comfortabele en betaalbare deelfietsen die iedereen makkelijk kan huren, kan het aantal deelfietsritten vertienvoudigen van 20.000 naar 200.000 per dag. Hiervoor moeten we de juiste doelgroepen aanspreken, zoals forenzen, studenten en recreanten, en ideale deelfietsen aanbieden met voldoende beschikbaarheid, flexibiliteit en gebruiksgemak.

• Factsheet Fietsparkeren bij treinstations - RWS
• Natuurlijk Deelmobiliteit

Wisselfiets

Wisselfietsen zijn deelfietsen die maar kort stilstaan bij stations. De bedoeling is dat er mensen zijn die de Wisselfiets gebruiken van huis naar het station als eerste schakel voor een reis naar hun werk of opleiding. En dat er een andere groep mensen is die juist uit de trein stapt en de Wisselfiets voor het laatste stukje van de reis gebruikt. Op die manier staat de wisselfiets ’s nachts nabij de woning van de eerste groep en overdag bij de bestemming van de tweede groep (werk of opleiding). Grote voordeel: De wisselfiets staat nauwelijks stil op het station.

• Snelstudie: ‘Zuid-Holland: Ga gewoon fietsen’
• Eindrapport: Naar een stedelijk deelfietssysteem voor Eindhoven

Mensen nemen vaker trein bij verbeterd deelfietsaanbod

Nederlanders fietsen veel, maar buiten hun woonplaats ligt hun fietsgebruik 2 tot 4 keer lager. Dat is logisch, want buiten je woonplaats heb je vaak geen fiets. Wanneer mensen daar toch fietsen, dan is dit meestal met een ‘tweede fiets’. Dat is een fiets die bijvoorbeeld op een station staat voor ritjes naar een bestemming waar je regelmatig heen gaat: je werk, studie, vriend(in) of familie. Een nadeel van tweede fietsen voor de samenleving is dat ze veel ruimte kosten in stationsstallingen. En voor de eigenaar is het nadeel dat je deze tweede fiets alleen kunt gebruiken in de stad waar hij staat, niet op andere plekken in Nederland waar je óók komt.

• Fietsenstalling van de toekomst (Movares)
• Naar een optimale benutting van fietsenstallingen - Movares Fietscongres 2025
• Trends in access and egress transportation to and from train stations in The Netherlands